O ex-ministro dos transportes de Israel estava cheio de esperança e otimismo quando revelou seu ambicioso plano para ligar o país do leste do Mediterrâneo ao Oriente Médio em geral.
“Quero reviver a ferrovia Hejaz”, disse Israel Katz aos repórteres em 2017, invocando a linha ferroviária centenária construída pelo Império Otomano que ligava a cidade portuária palestina de Haifa a Damasco, Amã e Madinah.
“Isso não é um sonho”, exclamou ele.
Seis anos depois, esses planos foram retomados, embora em uma escala mais grandiosa.
Na cúpula do G20 em Nova Délhi, os Estados Unidos e a União Europeia disseram que apoiavam um plano para construir um corredor econômico ligando a Índia ao Oriente Médio e à Europa.
A ligação de transporte, batizada de Corredor Econômico Índia-Oriente Médio-Europa, ou IMEC, tem como objetivo estabelecer novas rotas de navegação entre a Índia e os Emirados Árabes Unidos e um sistema ferroviário de frete que atravessa os Emirados, a Arábia Saudita, a Jordânia e Israel, de onde as mercadorias podem ser enviadas para a Europa.
A presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, chamou o projeto de “nada menos que histórico”, acrescentando que ele reduziria o tempo de trânsito entre a Índia e a Europa em 40%.
“Será a conexão mais direta até hoje entre a Índia, o Golfo Arábico e a Europa”, disse ela.
O ministro de investimentos da Arábia Saudita, Khalid Al Falih, foi além e descreveu o IMEC, que supostamente incluirá cabos de eletricidade e dutos de hidrogênio limpo, como “o equivalente à Rota da Seda e à Rota das Especiarias”.
Mapa do Corredor de Comércio Índia Oriente Médio, conhecido como IMEC, e outras rotas comerciais [MEE]
Embora o Oriente Médio não seja estranho ao anúncio de grandes projetos de infraestrutura, muitos deles geralmente fracassam quando se chocam com as realidades econômicas e geopolíticas.
Portanto, os comentários de Katz, que agora está de volta como ministro dos transportes do governo de Benjamin Netanyahu, enfatizam como alguns desses planos circulam pela região durante anos sem serem concretizados.
Um projeto discutido há décadas para instalar 2.117 km de trilhos ferroviários conectando os países membros do Conselho de Cooperação do Golfo nunca se concretizou totalmente. Mas alguns dizem que o IMEC será diferente.
Enquanto um corredor de trânsito pode ter sido uma espécie de sonho impossível há apenas uma década, a culminação dos Acordos de Abraham – juntamente com as reconfigurações políticas e econômicas inconstantes no Oriente Médio, em que novos participantes, como a China e a Índia, ganharam rapidamente novos níveis de influência – criou grandes riscos para o sucesso desse projeto.
“Para os EUA, o IMEC tem o objetivo de controlar o aprofundamento dos laços da China com a região”, disse ao Middle East Eye Jesse Marks, pesquisador não residente sobre as relações entre a China e o Oriente Médio no Stimson Center think tank e ex-conselheiro do Gabinete do Secretário de Defesa.
“A Casa Branca está acordando para a realidade de que a China está totalmente envolvida com o Oriente Médio. Essa é a resposta do governo Biden”, acrescentou.
Enquanto Washington procura tranquilizar seus parceiros árabes tradicionais quanto ao seu poder de permanência à medida que eles se aproximam de Pequim, outros atores desse vasto conjunto trazem suas próprias ambições e ansiedades, dando fôlego ao projeto.
Os países do Golfo, ricos em energia, estão reconfigurando suas economias dependentes de combustíveis fósseis. Enquanto isso, a crescente influência da China ocorre em um momento em que a Índia, um dos aliados mais próximos de Israel, procura se impor no cenário mundial como uma potência econômica e um centro para o sul global.
Iniciativa Cinturão e Rota 2.0
Alguns analistas descreveram o IMEC como uma alternativa apoiada pelos EUA à Iniciativa Cinturão e Rota (BRI) da China.
Um total de 17 países do Oriente Médio e 52 da África assinaram a BRI, um projeto de infraestrutura maciço que busca conectar a China com o resto do mundo por meio de uma série de redes terrestres, marítimas e digitais.
Desde que foi revelado pela primeira vez em 2013, o BRI ajudou a financiar um boom na infraestrutura africana, permitindo que países carentes de crédito construíssem projetos hidrelétricos, aeroportos, estradas e ferrovias. No entanto, a iniciativa também foi criticada por sua forte dependência da mão de obra chinesa e por envolver os países em desenvolvimento com níveis altíssimos de endividamento. Alguns dizem que isso permitiu que Pequim capturasse os ativos estratégicos dos países pobres.
No mês passado, o presidente dos EUA, Joe Biden, classificou o principal projeto de infraestrutura de Pequim como uma armadilha de “laços e dívidas”.
A BRI também enfrenta sérios desafios. Os investimentos da China no exterior despencaram durante a pandemia do coronavírus, e os problemas econômicos internos do país continuaram a retê-lo. Em termos de gastos, a atividade da BRI atingiu seu pico por volta de 2017 e vem diminuindo desde então.
Vários países europeus também se distanciaram da BRI, sendo que a Itália supostamente está buscando uma saída. Enquanto isso, no Oriente Médio, a expectativa de que a BRI poderia reavivar as perspectivas econômicas dos países do Levante, como Líbano, Síria e Jordânia, não se concretizou.
Mas a queda na construção e no investimento é desigual.
A BRI está ganhando força na África subsaariana, de acordo com o Instituto do Cinturão e Rota e Governança Global da Universidade de Fudan, especialmente porque a China procura obter minerais estratégicos. Pequim também dobrou o investimento e a construção em estados do Oriente Médio ricos em energia.
“Essa é a BRI 2.0”, disse Marks.
“O modelo de diplomacia de armadilha da dívida sobre o qual todos gostam de falar não é relevante para a região do Golfo. A China centralizou seus negócios em países onde ela pode realmente obter um retorno sobre seu dinheiro, como a Arábia Saudita, os Emirados Árabes Unidos e o Iraque.”
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A Arábia Saudita e os Emirados Árabes Unidos ficaram em primeiro e terceiro lugar no que se refere ao maior volume de construção de projetos da BRI no primeiro semestre de 2023, com US$ 3,8 bilhões e US$ 1,2 bilhão, respectivamente. A Tanzânia ficou no meio, com US$ 2,8 bilhões.
“Resposta estratégica
Na última década, a China emergiu como o principal cliente do petróleo dos países do Golfo. O florescente comércio de energia se transformou em uma relação econômica mais madura.
A Arábia Saudita, a maior economia da região, tem estado na vanguarda dessa mudança.
Em junho, a Baoshan Iron & Steel, da China, assinou um acordo de US$ 4 bilhões para construir uma fábrica de aço na Arábia Saudita, uma pequena fatia dos US$ 50 bilhões em negócios com os quais os dois países se comprometeram durante a visita do presidente chinês Xi Jinping a Riad em dezembro.
O MEE informou anteriormente que os empresários chineses estavam migrando para o reino rico em petróleo, ignorando as preocupações com os direitos humanos e o ceticismo ocidental sobre a viabilidade de megaprojetos como o Neom.
Em algumas áreas da colaboração proposta, já estão em andamento projetos que parecem antecipar o plano do IMEC.
Nesta semana, foi anunciada uma estação de aterrissagem nos Emirados Árabes Unidos para um cabo de fibra óptica proposto para ligar a Índia à Europa, que atravessará a Arábia Saudita e Israel.
Os apoiadores do projeto incluem um grande fundo de investimento israelense, e as organizações envolvidas incluem empresas de telecomunicações na Arábia Saudita e nos Emirados Árabes Unidos e a Autoridade de Interconexão do Conselho de Cooperação do Golfo (GCCIA), uma empresa privada de propriedade conjunta dos seis estados do CCG.
À medida que os laços econômicos crescem, a China está fazendo incursões em domínios mais sensíveis, o que faz soar o alarme em Washington.
Os governantes autocráticos do Golfo também apostaram na tecnologia chinesa, como o 5G da Huawei. Pequim diz que quer comprar petróleo e gás do Golfo em yuan, uma medida que poderia prejudicar o domínio do dólar no comércio mundial.
Enquanto isso, Riad está supostamente considerando uma oferta chinesa para construir uma usina nuclear. Os EUA acreditam que a China está construindo uma instalação militar ao lado da Arábia Saudita, em um porto próximo a Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos.
A maior conquista diplomática da China ocorreu em março, quando intermediou um acordo para que a Arábia Saudita e o Irã normalizassem suas relações. O diretor da CIA, Bill Burns, teria dito ao príncipe herdeiro Mohammad bin Salman que os EUA foram “pegos de surpresa” pela reaproximação.
Portanto, embora o IMEC seja regularmente apresentado como uma resposta ao BRI, David Satterfield, ex-funcionário do Departamento de Estado que trabalha no Oriente Médio, argumenta que o corredor busca oferecer mais do que uma alternativa econômica à China.
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“A China tem um objetivo estratégico de derrubar a ordem mundial baseada nos EUA. O governo Biden está tentando encontrar uma resposta estratégica para combater isso”, disse Satterfield, diretor do Instituto Baker de Políticas Públicas da Universidade Rice, ao MEE.
Entre na Índia, diz Satterfield.
‘Os laços com a Índia vão além do petróleo’
Enquanto Washington procurou tranquilizar seus parceiros árabes tradicionais sobre seu poder de permanência enquanto eles se aproximam de Pequim, outras entidades – como Arábia Saudita, Israel, Emirados Árabes Unidos e Índia – trouxeram seus próprios objetivos para a IMEC.
Os líderes das capitais do Golfo vêm traçando um caminho independente dos EUA em termos de política externa e econômica.
Tanto a Arábia Saudita quanto os Emirados Árabes Unidos foram convidados a participar do Brics, o clube de nações emergentes que tem como membros os inimigos dos EUA, a Rússia e a China, mas também a Índia.
Embora os países do Golfo estejam se aproximando de Pequim, eles também estão criando laços com seu rival asiático. A Índia é a segunda maior compradora de petróleo da China e acaba de se tornar o maior país do mundo em termos de população.
Os Emirados Árabes Unidos, em particular, foram um grande defensor da inclusão da Índia no IMEC, dizem os especialistas ao MEE.
Uma prioridade política no Oriente Médio é ampliar os laços entre os parceiros tradicionais do Golfo Árabe de Washington e a Índia para além do petróleo
Satterfield, ex-funcionário do Departamento de Estado
“Quero dizer obrigado, obrigado, obrigado”, disse Biden durante o lançamento do IMEC, dirigindo-se ao presidente dos Emirados, Mohammed bin Zayed Al Nahyan.
“Acho que não estaríamos aqui sem o senhor”.
No ano passado, os Emirados Árabes Unidos e a Índia assinaram um acordo de livre comércio e concordaram em estabelecer o comércio bilateral em rúpias, que atingiu um recorde de US$ 84 bilhões em março.
Sachin Chaturvedi, diretor geral do Sistema de Pesquisa e Informação para Países em Desenvolvimento (RIS), disse que o corredor ajudaria a facilitar novos caminhos para o comércio e o investimento, especialmente em lugares como Emirados Árabes Unidos, Arábia Saudita, Jordânia e Israel, com os quais os interesses comerciais indianos estão aumentando.
“Neste momento, o comércio com os Emirados Árabes Unidos é de US$ 84 bilhões e o investimento é de US$ 15 bilhões. Com a Arábia Saudita, as importações da Índia estão em US$ 42 bilhões e as exportações em US$ 11 bilhões; com a Jordânia, o comércio indiano está em US$ 3 bilhões”, disse Chaturvedi.
A Abu Dhabi Investment Authority, de US$ 850 bilhões, escolheu Gujarat, na Índia, como local para seu segundo escritório no exterior. Agora, o ministério de investimentos da Arábia Saudita diz que também quer um escritório na Índia.
Satterfield diz que o IMEC é o resultado da convergência de interesses entre os Estados Unidos e os países do Golfo em relação à Índia.
“Nova Délhi está recebendo um nível extraordinário de atenção em Washington por causa das tensões com a China”, disse ele ao MEE.
“Uma prioridade política no Oriente Médio é ampliar os laços entre os tradicionais parceiros árabes do Golfo de Washington e a Índia para além do petróleo.”
Maior integração com a Índia
Os Emirados Árabes Unidos e a Índia já fazem parte da I2U2, uma iniciativa para cooperar em energia limpa e segurança alimentar, que é apoiada pelos EUA e inclui Israel.
A partir de 2017, a Índia e Israel se tornaram “parceiros estratégicos”, colaborando em programas tecnológicos, militares e agrícolas.
No início deste ano, o conglomerado indiano Adani Group adquiriu 70% do Porto de Haifa em um acordo que foi criado para atrair a Índia para o Oriente Médio e a Europa e ajudar Israel a se integrar mais profundamente no Oriente Médio e no Extremo Oriente.
Se o IMEC for concretizado, ele poderá impulsionar o papel de Haifa como um centro comercial no leste do Mediterrâneo, uma região estratégica onde Nova Délhi tem feito propostas.
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O primeiro-ministro indiano, Narendra Modi, visitou a Grécia pouco antes da cúpula do G20. Após a viagem, a Índia foi convidada a se juntar à Grécia, ao Chipre e a Israel em uma parceria com o objetivo de estreitar os laços energéticos.
Tudo isso é música para os ouvidos de Washington, que busca aumentar os vínculos da Índia com o Ocidente em meio às tensões com a China.
Chegadas de navios de contêineres da Índia aos Emirados Árabes Unidos [MarineTraffic via MEE]
Satterfield diz que o IMEC faz parte de uma visão mais ampla de Washington para “retirar o risco” da manufatura e do comércio de Pequim.
“O IMEC foi projetado para que a Índia seja um ponto de suprimento essencial para o Ocidente, em oposição à China”, disse ele ao MEE.
“A Índia tem todos os ingredientes para que isso aconteça: a maior população do mundo, mão de obra barata e tecnologia.”
Chaturvedi descreveu o projeto como importante para a Índia, pois forneceu acesso econômico a todos os países parceiros envolvidos no IMEC.
“Os detalhes da parte financeira ainda não são de domínio público, mas acho que os insumos específicos de habilidade, engenharia e conhecimento certamente estarão lá”, disse Chaturvedi ao MEE, observando que a Índia também aumentou suas despesas de capital em mais do que o dobro entre 2020-1 e 2023-24.
O Egito pode ser um perdedor?
Fora do cinturão de Washington, outras pessoas são mais cautelosas com relação às perspectivas do IMEC.
“O corredor IMEC parece uma combinação de promessas, idealismo e a busca de uma narrativa”, disse Peter Frankopan, especialista em rotas comerciais globais da Universidade de Oxford, ao MEE.
“O Oriente Médio se conecta, sempre se conectou e sempre se conectará à Europa; [mas] a ideia de a Índia se ‘conectar’ ao Mediterrâneo de uma forma que ainda não o faz soa mais como diplomacia por PowerPoint do que como algo novo e substantivo”, disse Frankopan, autor de The Silk Roads: A New History of the World.
Atualmente, a rota marítima mais rápida para o trânsito de mercadorias entre a Ásia e a Europa é o Canal de Suez. Cerca de 12% do comércio global, ou cerca de um terço de todo o tráfego global de contêineres, passa por essa hidrovia de 118 milhas.
Navio operado pela Energean cruzando o canal de Suez [@Energean/Twitter]
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quando um navio porta-contêineres encalhou, especialistas em logística disseram à MEE que a hidrovia artificial de 150 anos tem se mantido muito bem ao longo dos anos.
Se o IMEC se materializar e se tornar uma rota alternativa, o Egito poderá perder com a mudança nos corredores comerciais
– Jesse Marks, Centro Stimson
Há quem diga que, se o IMEC sair do papel, ele poderá minar o tráfego de cargas pelo Canal de Suez, privando o governo egípcio, que está sem dinheiro, de uma importante fonte de receita externa.
O presidente egípcio Abdel Fattah el-Sisi apostou alto em projetos de infraestrutura. A expansão do Canal de Suez em 2015 foi uma peça central de seu programa econômico.
O canal registrou um aumento no número de embarcações e na tonelagem. Em 2019, registrou 18.483 embarcações; no final do ano fiscal de 2023, esse número havia saltado para 25.887.
Enquanto enfrenta uma inflação altíssima e um déficit de moeda estrangeira, o Cairo aumentou as taxas de trânsito pelo canal. A receita aumentou cerca de 35% este ano, em comparação com o ano passado, atingindo US$ 9,4 bilhões, um raro ponto positivo para a economia egípcia, que, de outra forma, estaria sitiada.
“Se o IMEC se concretizar e se tornar uma rota alternativa, o Egito poderá perder com a mudança nos corredores comerciais”, disse Marks, do Stimson Center, ao MEE.
Cerca de metade da tonelagem que passa pelo Canal de Suez é proveniente do tráfego de contêineres. Os navios-tanque que transportam petróleo bruto e combustível, juntamente com os navios de GNL, representam cerca de 30%.
IMEC “apenas mais uma opção
Da forma como foi proposto, o IMEC não foi projetado para transportar petróleo bruto e combustível, as principais importações da Europa do Golfo, dizem os especialistas ao MEE.
“O Egito continuaria a receber esse tráfego”, disse Howard Shatz, economista sênior do think tank Rand, ao MEE. “Meu instinto me diz que a China não vai querer usar esse corredor ferroviário apoiado pelos EUA.”
Shatz diz que, embora a receita do Egito possa ser afetada se o IMEC se concretizar, é improvável que isso signifique a morte do Canal de Suez, que continuaria sendo uma opção barata e confiável para cargas pesadas a granel, mesmo que o IMEC seja mais rápido.
“Do ponto de vista logístico, o valor do IMEC está na criação de mais redundância para as cadeias de suprimentos globais. Novas rotas são definitivamente uma coisa boa”, disse ele.
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O comércio entre a UE e a Índia também está crescendo – o bloco foi o segundo maior destino das exportações indianas em 2021. Mas os principais produtos da Índia são diesel e combustível, itens de vestuário e smartphones.
Por enquanto, Shatz é cético quanto ao fato de que o corredor de trânsito tornaria a Índia um centro de reshoring mais atraente para tecnologias sensíveis, longe da China.
“Chips e semicondutores são produtos de alto valor e baixo peso. Eles tendem a ser transportados por via aérea, não por ferrovia”, disse Shatz ao MEE. “Não vejo o corredor por si só convencendo as empresas a transferirem sua produção para a Índia.”
Peter Sand, analista-chefe do provedor de dados de remessa Xeneta, disse que, se o corredor apoiado pelos EUA se concretizar, será “uma opção a mais a ser escolhida; para poucos, não para as massas”.
É um grande negócio, diz MBS
Uma semana após o anúncio do IMEC, o príncipe herdeiro Mohammed bin Salman elogiou muito o projeto, em sua primeira entrevista a um canal de TV americano desde 2019.
“Esse projeto reduzirá o tempo de transporte de mercadorias da Índia para a Europa em três a seis dias”, disse ele à Fox News. “Ele reduzirá o tempo, economizará dinheiro e será mais seguro e mais eficiente.
“E não se trata apenas de transportar mercadorias e construir ferrovias e portos. Trata-se de conectar redes, redes de energia, cabos de dados e outras coisas que beneficiarão a Europa, o Oriente Médio e a Índia… É um grande negócio para nós, para a Europa e para a Índia.”
Os laços entre os EUA e a Arábia Saudita ficaram sob tensão quando Biden prometeu tornar o príncipe um pária em relação aos direitos humanos. Os dois também entraram em conflito com relação à política energética, com Riad rejeitando o pedido de Washington para bombear mais petróleo para controlar o aumento dos preços.
Mas no lançamento do IMEC no G20, Biden optou por um aperto de mão com o príncipe herdeiro, em vez do infame aperto de punho que deu em sua visita ao reino no ano passado.
“Não se trata apenas de transportar mercadorias e construir ferrovias e portos. Trata-se de conectar redes de energia, cabos de dados e outras coisas
– Mohammed bin Salman
Altos funcionários da Casa Branca estão agora se deslocando entre Riad e Washington para persuadir a Arábia Saudita a normalizar os laços com Israel.
“Esse corredor chega à Europa passando por Israel”, disse ao MEE Yoel Guzansky, especialista em Golfo do Instituto de Estudos de Segurança Nacional, com sede em Tel Aviv, e ex-membro do Conselho de Segurança Nacional de Israel.
“O IMEC anda de mãos dadas com a normalização, mas mesmo que isso não aconteça, Israel e Arábia Saudita ainda estão ligados por ferrovia”, disse ele. “E não é necessário muito investimento israelense. Para Israel, o IMEC é uma vantagem.”
Uma coisa é certa, no entanto: O financiamento do Golfo será crucial para o sucesso do corredor.
Frankopan, autor de Silk Roads, disse que ficaria “surpreso” se os impostos americanos financiassem o projeto.
“Como vimos nos últimos anos, ‘América em primeiro lugar’ significa trazer empregos de volta para os EUA, e não ajudar a criá-los em outras partes do mundo”, disse ele.
As partes do Memorando de Entendimento não assumiram nenhum compromisso financeiro vinculativo, mas concordaram em se reunir dentro de 60 dias para definir um cronograma para o projeto.
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Mas a Casa Branca disse que a Arábia Saudita se comprometeu a investir US$ 20 bilhões para apoiar o novo plano de infraestrutura.
Os países do Golfo já estão investindo suas riquezas petrolíferas em projetos de infraestrutura em uma tentativa de reduzir a dependência de suas economias em relação aos combustíveis fósseis. Riad e Abu Dhabi veem um futuro como centros de logística global, complementando sua recém-descoberta independência em um mundo multipolar.
“O mundo está mudando”, disse o ministro da economia dos Emirados, Abdulla bin Touq Al Marri, na sexta-feira. “Estamos no negócio de reengenharia e redesenho das cadeias de suprimentos.”
A fatia de bolo de MBS
No ano passado, as autoridades da Arábia Saudita se comprometeram a construir 4.971 milhas de novas ferrovias. Washington pode estar apostando que eles não se importarão em adicionar alguns trilhos extras, dizem os analistas.
“Estar no centro de uma ligação ferroviária para a Índia e a Europa mata muitos coelhos com uma cajadada só para MBS e MBZ”, disse Robert Mogielnicki, acadêmico residente sênior do Arab Gulf States Institute, ao MEE, referindo-se aos líderes da Arábia Saudita e dos Emirados Árabes Unidos por suas iniciais.
Muitos dos componentes do plano apoiado pelos EUA já estão em vigor. O porto de Jebel Ali, nos Emirados Árabes Unidos, tem sido um centro de distribuição para a região há décadas. A Arábia Saudita e os Emirados Árabes Unidos são conectados por alguns trilhos de trem. A Linha Norte-Sul da Arábia Saudita vai até a fronteira com a Jordânia.
“A ferrovia não será desenvolvida do zero”, disse ao MEE Prem Kumar, ex-conselheiro do presidente Obama e agora líder da prática do Oriente Médio da empresa de consultoria global Albright Stonebridge Group.
Mas a expansão da rede na Arábia Saudita pode ser um desafio, porque ela precisa passar por um terreno inóspito no deserto, propenso a tempestades de areia e calor escaldante.
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O príncipe herdeiro da Arábia Saudita demonstrou que está disposto a apostar as riquezas do petróleo do reino em megaprojetos cujos retornos econômicos estão longe de ser garantidos. Ele também está construindo uma megacidade futurista de US$ 500 bilhões ao longo da costa do Mar Vermelho e um novo centro da capital, Riad.
Mohammed bin Salman afirmou que 27% do comércio mundial passa pela Arábia Saudita.
“No momento, a Arábia Saudita não se beneficia disso”, disse Kumar. “Esta é a chance dos sauditas de pegar um pedaço desse bolo.”
Há mais de uma década, o reino vem tentando expandir sua rede ferroviária. Os analistas afirmam que mais trilhos serão cruciais se o reino quiser realmente desenvolver um setor de mineração nacional.
O governo afirma que US$ 1,3 trilhão em metais estão enterrados em seu solo.
“Os minerais se tornarão o terceiro pilar da economia, depois do petróleo e dos produtos petroquímicos, e não há como o setor mineral existir sem a ferrovia”, disse Rumaih Al Rumaih, vice-ministro dos transportes do reino, em 2014, quando era chefe da Saudi Arabia Railways.
Jordânia e Israel
O porto de Haifa já é de propriedade do Adani Group da Índia e as autoridades israelenses estimam que precisam apenas de 200 quilômetros extras de trilhos para levar um trem que sai da Arábia Saudita até seu último terminal em Israel via Jordânia.
Nem Israel nem a Jordânia são signatários do memorando de entendimento do IMEC.
A Jordânia normalizou os laços com Israel há décadas, mas os acordos com Tel Aviv frequentemente provocam reações adversas nas ruas. Em 2016, protestos eclodiram na Jordânia depois que Amã assinou um acordo para importar gás israelense. O acordo, no entanto, acabou sendo concretizado.
Os exportadores jordanianos, muitos dos quais disseram em particular ao MEE que usariam uma ferrovia para Haifa, enviam seus produtos por uma rota mais longa para a cidade portuária de Aqaba, ao sul, para exportação para o exterior.
Mapa da Ferrovia Hejaz em 1914 [Atlas da Jordânia/MEE]
Mas, de acordo com Kumar, que foi diretor de assuntos israelenses, palestinos e egípcios no Conselho de Segurança Nacional da Casa Branca, o rei Abdullah II, que exerce um poder quase absoluto na Jordânia, seria capaz de levar a ferrovia adiante e evitar qualquer reação nas ruas.
“Haveria incentivos suficientes da Arábia Saudita para que esse projeto fosse do interesse da Jordânia”, acrescentou.
O governo jordaniano, sem dinheiro, tem tentado fazer as pazes com Riad depois de ter exposto uma suposta conspiração para derrubar o rei Abdullah II, que alguns dizem ter sido apoiada pelo príncipe herdeiro saudita.
O acordo aumentaria a posição de Amã nos EUA, que é o principal doador de ajuda externa da Jordânia.
Mas entre o ceticismo dos economistas e os zelosos especialistas em políticas, pouco se falou sobre como esses acontecimentos afetarão seriamente a busca palestina pela autodeterminação.
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Embora os Acordos de Abraão tenham criado o ambiente político para promover a normalização israelense com grande parte do mundo árabe, o bloco I2U2 e o corredor IMEC não abordaram a questão de um Estado palestino independente.
Estudiosos como Sharri Plonski, da Queen Mary University, compararam a compra do Porto de Haifa ao “offshoring de Israel”, no qual os palestinos são apagados sob o pretexto de comércio, segurança e mudanças nas cadeias de suprimentos.
A alternativa de Erdogan
Embora o projeto ainda não tenha sido iniciado, ele já começou a irritar outras potências regionais que se veem como pontes naturais entre o Oriente e o Ocidente.
O presidente turco Recep Tayyip Erdogan disse: “Não pode haver corredor sem a Turquia”.
Em maio, Erdogan e seu homólogo iraquiano, o primeiro-ministro Mohammed Shia’ Al Sudani, revelaram seus próprios planos para um corredor terrestre e ferroviário que se estende da província iraquiana de Basra até a fronteira turca, que levaria mercadorias para a Europa.
Bilgay Duman, coordenador de estudos iraquianos no think tank Orsam, com sede em Ancara, disse ao MEE que a Turquia está apoiando o projeto da Estrada do Desenvolvimento do Iraque em uma tentativa de melhorar as relações comerciais com o Golfo.
A guerra civil síria interrompeu a principal artéria da Turquia para o Golfo. Por causa dos combates, as exportações turcas começaram a transitar para o sul através do porto de Haifa, em Israel, e da Jordânia.
“O Iraque é a porta de entrada da Turquia para o Oriente Médio”, disse Duman. “O Iraque também vê que a maneira mais fácil de chegar à Europa é a Turquia.”
A Turquia diz que os Emirados Árabes Unidos e o Catar apoiam a proposta, mas não está claro se os investidores apoiariam um trem de alta velocidade de US$ 17 bilhões no Iraque, dada a instabilidade política e as preocupações com a segurança. É improvável que o governo de Bagdá, sem dinheiro, financie o projeto, dizem os analistas.
Líderes de Washington, Riad e Ancara podem apresentar suas versões da ferrovia Hejaz do século XXI. O verdadeiro teste para essas rotas comerciais especulativas virá do mercado, diz Frankopan.
“O comércio que é empurrado de cima para baixo tende a não funcionar muito bem – governos de todos os tipos tendem a ser ruins em tomar decisões comerciais de longo prazo”, disse ele.
“Aqueles que produzem, compram e vendem mercadorias tendem a ser muito melhores em unir os pontos.”
Artigo originalmente publicado em inglês no Middle East Eye em 23 setembro 2023
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